Благотворительная стенгазета «Коротко и ясно о самом интересном». Выпуск 127, январь 2019 года.

История парусных кораблей

Вместе с историком Кириллом Назаренко мы попытаемся восстановить реалии парусной эпохи, показать её в разные периоды такой, какой она была на самом деле

Стенгазеты благотворительного образовательного проекта «Коротко и ясно о самом интересном» предназначены для школьников, родителей и учителей Санкт-Петербурга. Наша цель: школьникам – показать, что получение знаний может стать простым и увлекательным занятием, научить отличать достоверную информацию от мифов и домыслов, рассказать, что мы живём в очень интересное время в очень интересном мире; родителям – помочь в выборе тем для совместного обсуждения с детьми и планирования семейных культурных мероприятий; учителям – предложить яркий наглядный материал, насыщенный интересной и достоверной информацией, для оживления уроков и внеурочной деятельности. Мы выбираем важную тему, ищем ведущих специалистов, которые могут её раскрыть и подготовить материал, адаптируем текст для школьной аудитории, компонуем это всё в формате стенгазеты и печатаем. Волонтёры развозят тираж в ряд организаций Петербурга и Ленинградской области, выразивших заинтересованность в получении газет. Это районные отделы образования, библиотеки, школы, кружки, больницы, детские дома и т. д. Их сотрудники бесплатно распространяют газеты своими силами. Наш ресурс в интернете – сайт стенгазет к-я.рф, где наши стенгазеты представлены в двух видах: для самостоятельной распечатки на плоттере в натуральную величину и для комфортного чтения на экранах планшетов и телефонов. Есть также группа Вконтакте и ветка на сайте питерских родителей Литтлван, где мы обсуждаем выход новых газет. Отзывы и пожелания направляйте, пожалуйста, по адресу: pangea@mail.ru. Редактор проекта – Георгий Попов.

О чём этот выпуск

Кирилл Борисович Назаренко — доктор исторических наук, профессор, председатель Учебно-методической комиссии и заместитель директора Института истории Санкт-Петербургского государственного университета. history.spbu.ru.

Дорогие друзья! Этим выпуском мы начинаем серию стенгазет, посвящённую парусным кораблям. Мы узнаем, как менялось устройство парусника со временем, поговорим о становлении регулярных парусных флотов, о выходе России к морским берегам, о флоте Петра Великого и наших славных морских победах. И расскажет об этих интереснейших страницах истории наш гость Кирилл Борисович Назаренко — доктор исторических наук, профессор, председатель учебно-методической комиссии и заместитель директора Института истории Санкт-Петербургского государственного университета, автор более 100 научных работ, в том числе пяти монографий. В основу серии положен цикл видеолекций Кирилла Борисовича на канале «Цифровая история» (ведущий — Егор Яковлев).

Первые паруса

1. Судно Древнего Египта примерно 2550 года до н. э. Узкий прямоугольный парус крепился к двуногой съёмной мачте. Изображения таких судов были найдены в гробницах фараонов III династии (3 тысячелетие до н. э.). Илл.: История корабля. Набор открыток.
 

2. Норманнский кнорр — типичное грузовое судно Скандинавии и Северной Европы раннего Средневековья. На рее крепился прямой парус с «завязками» для уменьшения площади парусности в шторм, и кормовой руль, изобретённый в XIII веке. Илл.: История корабля. Набор открыток.
 

3. Торговое средиземноморское судно конца IX века с латинским парусом. Илл.: История корабля. Набор открыток.

Первое судно, оснащённое парусом, появилось, вероятно, в Египте около 5,5 тысяч лет назад. Это был прямоугольный («прямой») парус, который своей верхней кромкой крепился к горизонтальной рее. Прямой парус мог использоваться только при попутном ветре. Прямое парусное вооружение было у народов Средиземноморья: финикийцев, этрусков, греков, римлян, похожими были ладьи викингов и славян.

Парусное судно почти никогда не идёт туда, куда смотрит его нос, оно также дрейфует, больше или меньше, в зависимости от особенностей корпуса и от силы ветра. Кстати говоря, многомачтовое парусное судно с прямым вооружением идёт быстрее, когда ветер дует не строго в корму, а чуть сбоку, потому что тогда задние паруса не закрывают передние и обеспечивается давление ветра равномерное на все паруса. Если ветер будет заходить всё дальше в сторону нашего борта, мы будем поворачивать всё сильнее наш рей, и в какой-то момент рей упрётся в ванту, то есть в оттяжку, которая оттягивает мачту вбок и назад, и дальше мы рей уже не повернём. Если ветер будет заходить ещё дальше в сторону носа, то прямые паруса работать перестанут. В этом случае нам потребуются косые паруса.

В VIII–IX веках в Средиземноморье и появляется такие паруса. Жители Северной Европы называли их «латинскими» — так же, как они называли и страны Южной Европы. Такие паруса оказались удобными для плавания под острым углом к ветру: вдоль извилистых берегов и среди островов Средиземноморья. Парус такой формы был придуман в эпоху арабского завоевания на Средиземном море. Арабы были достаточно хорошими моряками, и латинский парус получил широкое распространение: практически все средиземноморские суда Средневековья и раннего Нового времени несли почти исключительно латинские паруса. Это треугольный парус на очень длинном рейкé (прямой парус прямоугольной формы устанавливается на горизонтальном рéе, а латинский — на наклонном рейкé). Чем отличается прямой парус от латинского с точки зрения их действия? Если при попутном ветре мы поставим рей поперёк корабля, то корабль будет плыть вперёд, это очевидно. А что будет, если ветер будет дуть немного сбоку? Мы поворачиваем слегка рей, чтобы парус оставался перпендикулярно к ветру. Поскольку судно имеет вытянутый корпус, а также руль, то в итоге оно движется все-таки в сторону носа, но имеет определённый дрейф в сторону от ветра (если бы корпус судна имел форму полусферы, оно бы и плыло строго по ветру).

Латинский парус как раз совмещал преимущество прямого и косого паруса. Его можно было поставить поперёк судна, и тогда он работал как прямой парус. Можно было поставить два латинских паруса «бабочкой». Если же ветер заходит сбоку, можно развернуть парус почти вдоль корабля, ветер будет давить на него, и благодаря корпусу и рулю, общее слагаемое всех векторов, которые воздействуют на корабль, будет таким, что он всё равно будет продвигаться вперёд. Латинский парус стали добавлять к прямому парусному вооружению уже в конце XV века. Моряки XVI века умело комбинировали прямые и косые паруса.

Парусная «революция» XV века

4. Ганзейский когг — европейское средневековое одномачтовое судно с крепким корпусом, высокими бортами, кормовой площадкой и палубой, длиной до 20 м. Рейковый прямой парус площадью до 200 кв. м поднимался на мачте, составленной из нескольких брёвен. Появилась наклонная мачта — бушприт, служивший для растяжки паруса спереди. Основное торговое и военное судно союза ганзейских городов. Илл.: История корабля. Набор открыток.
 

5. Трёхмачтовый ганзейский когг появился во второй половине XV века. Фок-мачта и грот-мачта несли по одному прямоугольному парусу, бизань — косой парус. Илл.: История корабля. Набор открыток.
 

6. Четырёхмачтовая венецианская каракка начала XVI века. На фок-мачте и первой грот-мачте — прямые паруса, на второй грот-мачте и бизани — косые. На бушприте установлен блинд – небольшой прямой парус для маневрирования. Илл.: История корабля. Набор открыток.
 

7. Шлюп «Нева» Юрия Лисянского буксируется алеутскими байдарками для того, чтобы принять участие в сражении с индейцами при Ситке (Аляска, 1804 год). Один из эпизодов первой в истории российского флота кругосветной экспедиции. Художник Марк Р. Майерс.

До XIV века европейские воды бороздили только суда с одной мачтой и одним парусом на этой мачте. Никаких многомачтовых и многопарусных судов ещё не было. Конструктивно эти суда почти ничем не отличались от ладьи викингов.

За первую половину XV века в парусном вооружении и в судостроении вообще происходит настоящая революция. К концу XV века зарождается классический трёхмачтовый корабль, который потом совершенствуется в частностях и деталях и доживает до Крымской войны 1853–1856 годов. К началу XVII века мы имеем парусный корабль, конструктивно мало чем отличающийся от корабля эпохи адмирала Нельсона. Эта революция совпадает с началом эпохи великих географических открытий: далёкие путешествия были невозможны без усовершенствования корабля.

Итак, в середине XV века суда начинают строить с тремя мачтами. Почему именно с тремя? Когда переделывали одномачтовое судно, добавляя лишь одну мачту (спереди или сзади), судно получалось трудно управляемым. Если дополнительная мачта ставилась спереди, судно становилась слишком неповоротливым, если сзади — слишком рыскливым, то есть плохо удерживалось на курсе. Чтобы получить сбалансированное парусное судно (чтобы точка приложения усилия к судну после увеличения количества мачт не менялась) нужно было иметь именно три мачты. Посмотрите на трёхмачтовый ганзейский когг XV века — если мы уберём переднюю и заднюю мачты, то мы увидим типичное судно XIV века. Бóльшее количество мачт было неудобным — суда были ещё довольно маленькие. Хотя в XVI веке были эксперименты с четвёртой мачтой, это так называемая бонавентур-мачта, которая стояла на самом кормовом срезе, но к XVII веку она исчезла. И на каждой из мачт вначале появилось по одному парусу. Потом стали делать дополнительные паруса сверху, и уже в XVI веке нормой было три паруса на грот-мачте (центральной), два–три на фок-мачте (передней) и два паруса на бизань-мачте (задней).

Также в XVI веке постепенно появляется бушприт — наклонная мачта на носу судна. Бушприт увеличивал жёсткость конструкции корабельного рангоута. На него шли передние оттяжки (штаги), и мачта держалась прочнее. Надо сказать что повреждение фок-мачты в бою для парусного корабля было чрезвычайно опасно, потому что это сразу же уничтожало возможность поставить паруса на бушприте, и кроме того это сразу же резко ослабляло грот-мачту, потому что передние оттяжки верхней части грот-мачты крепились на определённых частях фок-мачты. И вообще падение одной мачты сразу же делало остальное парусное вооружение ущербным.

Развитие парусного вооружения в XVI веке приводит к тому, что и на бушприте появляются паруса. Они служили в основном для маневрирования в гавани. Потому что очень проблемным моментом движения любого парусного судна была постановка на якорь (и снятие с якоря), особенно, если дело было в маленькой гавани, набитой другими судами, да ещё и с узкими входами. При этом вытаскивать большой парусный корабль на буксире шлюпок было мучительно. На купеческих кораблях просто не было такого количества матросов, чтобы их можно было посадить в шлюпки, и они могли вытащить корабль из гавани. Для того, чтобы маневрировать «в узкостях», на бушприте стали ставить небольшой прямой парус, который получил название «блинд». Можно сравнить его с верёвочкой, за которую мы тянем детские санки: куда мы тянем верёвочку, туда санки и движутся. Блинд обеспечивал небольшую скорость, но хорошее маневрирование. Недостатком этого паруса было то, что он затенялся носовой надстройкой. Наличие носовых и кормовых надстроек было связано с тем, что XVI веке абордаж всё ещё оставался основной формой боевого столкновения. Блинд затенялся носовой надстройкой, и это была большая проблема. В XVII веке возникает идея ставить дополнительную мачту на бушприт. Но эта мачта очень плохо держалась, потому что ей особо не на что было опираться.

В конце XVII века пришли к выводу, что на бушприте нужно поднимать косые паруса — кливера. Они играют точно такую же роль, что и блинд: они обеспечивают хорошую манёвренность, но при этом не затеняются, а к тому же легко ставятся и убираются.

Итак, к концу XV века корабль резко изменился внешне — и парусное вооружение, и конструкция корпуса. Чуть позднее, в XVI веке, происходит революция в артиллерийском вооружении. Такой же процесс быстрого развития, но уже «внутреннего», в пределах сложившейся конструкции, случился за XVII и XVIII века. Например, стали значительно комфортнее бытовые условия на судне.

Трёхъярусное парусное вооружение

8. Французский линейный корабль «Солей Рояль» (спущен на воду в 1669 году) имел три яруса парусов. Илл.: История корабля. Набор открыток.
 

9. Шведский боевой корабль «Ваза» (спущен на воду в 1628 году). Затонул в первом же походе из-за неправильно рассчитанной остойчивости. В наши дни поднят и отреставрирован. Илл.: История корабля. Набор открыток.
 

10. Американский фрегат «Конститьюшн» (спущен на воду в 1797 году) нёс наиболее совершенное парусное вооружение за всю парусную эпоху. Илл.: История корабля. Набор открыток.

Постепенно корабли оснащаются трёхъярусным парусным вооружением. В силу природных закономерностей ветер на высоте 20–30 метров над уровнем моря дует сильнее, чем непосредственно над поверхностью. Поэтому паруса второго яруса (марселя) являлись наиболее ходовыми (зачастую ходили только под марселями, а нижние паруса не ставили вовсе). Паруса делались из парусины разной толщины, причём разница была существенной. Нижние паруса делались из парусины плотностью примерно 800—1000 граммов на квадратный метр, если переводить это в современные единицы, а среднего яруса паруса были плотностью 500—700 граммов на квадратный метр, а верхние около 300 и даже 200 граммов на квадратный метр (можно представить плотность этой парусины, взяв в руки современную «палаточную ткань».

Паруса были очень тяжёлыми. Вес марселя или нижнего паруса большого линейного корабля мог быть несколько сот килограммов только одной парусины, не считая рея и тросов. Поэтому, кстати, парусные суда XVI–XVIII века не соответствуют современным требованиям к остойчивости. Например, современная копия известного фрегата «Штандарт», первого фрегата Балтийского флота, не имеет регистрации в российском морском регистре. Опрокидывание парусных судов происходило регулярно, например, когда налетал шквал, и не успевали убрать паруса. Говоря о наиболее знаменитых катастрофах такого рода, можно вспомнить шведский боевой корабль «Ваза». Из-за внезапно налетевшего шквала он накренился и стремительно затонул при первом же выходе из гавани. Через три с лишним века корабль подняли и отреставрировали. Сейчас этот шикарный образец судостроения XVII века превосходной сохранности — один из главных памятников Стокгольма. Нет в мире ни одного старинного корабля, который был бы в таком же прекрасном состоянии.

Упомянем ещё английский корабль «Мэри Роуз», который затонул в Портсмуте в середине XVI века, накренившись и заполнившись водой через орудийные порты, — по такому же сценарию, как и «Ваза». Его подняли по частям, почти 40 лет реставрировали и выставили в открывшемся несколько лет назад музее. Сохранилась только половина судна — та, что ушла под донные отложения и таким образом законсервировалась. Так, в продольном разрезе, корабль и представлен. Кстати, с «Мери Роуз» было поднято такое количество канатов, что посетителям этого музея дают потрогать настоящий канат XVI века.

Там же, в Портсмуте, находятся ещё два знаменитых корабля. Это «Уорриор» (англ. «Воин») — первый железный боевой корабль, и «Виктори» — 104-пушечный корабль адмирала Нельсона. А в гавани Бостона (США) стоит старейший в мире парусный корабль на плаву — фрегат «Конститьюшн», построенный в самом конце XVIII века. Его корпус сделан из крепчайшего виргинского дуба и выдерживал попадание крупных ядер, за что корабль получил прозвище «Old Ironsides» («Железнобокий старина»). На нём есть как прямые, так и косые паруса, причём не только кливера, но и стакселя, натягиваемые на тросах между мачтами. Это наиболее совершенное парусное вооружение, на котором закончилась развитие классической парусной эпохи. После этого оставались в строю только клипера второй половины XIX века, но они требуют отдельного разговора, поскольку строились для решения очень узких задач (в отличие от универсального парусника, который до этого господствовал на морях).

О типах судов

11. Испанская каравелла. Латинские паруса на всех трёх мачтах позволяли этим судам ходить круто к ветру. Таким было самое маленькое судно (длиной около 17 м) первой экспедиции Колумба — «Нинья». Илл.: История корабля. Набор открыток.
 

 
12. Нао – флагманский корабль Колумба «Санта-Мария». Илл.: История корабля. Набор открыток.

13. Венецианский четырёхмачтовый неф с двумя латинскими парусами на корме. Попытка совместить североевропейские традиции судов с прямыми парусами и средиземноморские – с косыми. Илл.: История корабля. Набор открыток.

Рассмотрим, к примеру, корабли первой экспедиции Христофора Колумба (1492–1493 годы). Самое маленькое судно Колумба (оно и называлась «Нинья», что значит «крошка») было беспалубной каравеллой с латинскими парусами. Каравелла — это маленькое судёнышко, даже не имевшее сплошной палубы, по большому счёту, просто открытая лодка.

Каравеллой часто неправильно называют флагманский корабль Колумба «Санта-Мария». Его три мачты несли как прямые, так и косые паруса.

Терминов, обозначающих типы парусных судов, было очень много, и в них легко запутаться. Эти термины меняли своё содержание по мере исторического развития. Иногда бывало так, что одним термином называли разные суда в разные эпохи, а бывало, что разными терминами в разных странах называли одно судно. Поэтому я бы для простоты придерживался такой системы. Мы будем называть «кораблём» судно, имеющие три мачты и преимущественно прямое парусное вооружение. При этом к классу кораблей относились и линейные корабли, и фрегаты, и корветы — у них было примерно одинаковое парусное вооружение, а отличались они только количеством артиллерийских палуб. Двухмачтовых же и одномачтовых судов было бесконечное множество (из наиболее распространённых — шнявы и бриги), а их отличия были связаны с мелкими особенностями парусного вооружения, конструкции корпуса, способов эксплуатации, поставленных перед ними задач и так далее. Все эти мелкие суда не расписывались отдельно в документах, когда говорили, например, что эскадра состоит из десяти кораблей, трёх фрегатов и пяти мелких судов. В бою имели значение только корабли и иногда фрегаты. Мелкие суда в боях на море никакого значения не имели, за редким исключением. И в большинстве европейских языков основной тип корабля так и назывался: «корабль» («нау», «нао», «неф»). Это естественно вытекало из логики языка.

Управление парусами

14. Матрос на рее британского брига Stavros S Niarchos. Фото PeteVerdon / en.wikimedia.org

Постановка парусов — зрелище необыкновенное. Матросы должны были по вантам подняться на соответствующий марс (это площадка на стыке двух колен мачты) и кто-то оставался на марсе для того чтобы тянуть снасти. Затем матросы перебирались на рей и бежали по нему босыми ногами, придерживаясь за довольно слабо натянутый трос — леер. Добежав до своего места, они должны были сесть верхом на рей, а потом спуститься ниже и встать на перт (подвешенный под реем трос). За рей держались левой рукой, слегка перевешиваясь через рей, а правой рукой либо развязывали концы (так называют любую верёвку или трос) либо завязывали, когда парус нужно было убирать, а затем нужно было вылезти обратно на рей, также добежать до марса и спуститься вниз. Считалось позорным спускаться по вантам, и матросы съезжали на руках по различным вертикальным снастям. Новички, естественно, обдирали кожу на руках, потому что нельзя было скользить, а надо было быстро перехватывать руками снасть. Всё это требовало огромной ловкости, и не надо думать, что каждый моряк парусного флота летал по вантам как птичка. На военных кораблях не больше 10 % команды назывались «марсовые», то есть те, кто должен работать на рангоуте (на торговых кораблях таких было чуть больше). Марсовые были элитой экипажа корабля, это были молодые, но уже достаточно опытные матросы. На самом верху работали 12—14-летние юнги, потому что они были легче и быстрее добирались до верха мачты. Конечно, всё это было крайне опасно, и падение матроса с реи, увы, было повседневностью парусного флота. И при этом никакой страховки не было (на современных парусных судах матросы, естественно, работают на страховке). В XIX веке постановку парусов до фантастических скоростей. При адмирале Лазареве на Черноморском флоте умудрялись поставить все паруса линейного корабля за 10—12 минут!

О рангоуте и такелаже

15. Рангоут трёхдечного 126-пушечного линейного корабля середины XIX в. По Целовальникову А. С., 1981.
1 – бушприт; 2 – утлегарь; 3 – бом-утлегарь; 4 – мартин-гик; 5 – блинда-гафели; 6 – бушпритный эзельгофт; 7 – гюйс-шток; 8 – фок-мачта; 9 – топ фок-мачты; 10 – фор-трисель-мачта; 11 – стеньги; 12 – мачтовый эзельгофт; 13 – фор-стеньга; 14 – топ фор-стеньги; 15 – фор-салинг; 16 – эзельгофт фор-стеньги; 17 – фор-брам-стеньга, сделанная в одно дерево с фор-бом-брам-стеньгой; 18–19 – топ фор-бом-брам-стеньги; 20 – клотик; 21 – фока-рей; 22 – фор-марса-лисель-спирты; 23 – фор-марса-рей; 24 – фор-брам-лисель-спирты; 25 – фор-брам-рей; 26 – фор-бом-брам-рей; 27 – фор-трисель-гафель; 28 – грот-мачта; 29 – топ грот-мачты; 30 – грот-трисель-мачта; 31 – грот-марс; 32 – мачтовый эзельгофт; 33 – грот-стеньга; 34 – топ грот-стеньги; 35 – грот-салинг; 36 – эзельгофт грот-стеньги; 37 – грот-брам-стеньга, сделанная в одно дерево с грот-бом-брам-стеньгой; 38–39 – топ грот-бом-брам-стеньги; 40 – клотик; 41 – грота-рей; 42 – грот-марса-лисель-спирты; 43 – грот-марса-рей; 44 – грот-брам-лисель-спирты; 45 – грот-брам-рей; 46 – грот-бом-брам-рей; 47 – грот-трисель-гафель; 48 – бизань-мачта; 49 – топ бизань-мачты; 50 – бизань-трисель-мачта; 51 – крюйс-марс; 52 – мачтовый эзельгофт; 53 – крюйс-стеньга; 64 – топ крюйс-стеньги; 55 – крюйс-салинг; 56 – эзельгофт крюйс-стеньги; 57 – крюйс-брам-стеньга, сделанная в одно дерево с крюйс-бом-брам-стеньгой; 58–59 –топ крюйс-бом-брам-стеньги; 60 – клотик; 61 – бегин-рей; 62 – крюйс-марса-рей или крюйсель-рей; 63 – крюйс-брам-рей; 64 – крюйс-бом-брам-рей; 65 – бизань-гик; 66 – бизань-гафель; 67 – кормовой флагшток.
 

16. Стоячий такелаж 90-пушечного двухдечного линейного корабля конца XVIII – начала XIX вв. По Целовальникову А. С., 1981.
1 – ватер-штаги; 2 – мартин-штаг; 3 – мартин-штаг от бом-утлегаря (или нижний бакштаг); 4 – фока-штаг; 5 – фок-лось-штаг; 6 – фор-лось-стень-штаг (служит леером фор-стеньги-стакселя); 7 – фор-стень-штаг; 8 – кливер-леер; 9 – фор-брам-стень-штаг; 10 – бом-кливер-леер; 11 – фор-бом-брам-стень-штаг; 12 – грота-штаг; 13 – грот-лось-штаг; 14 – грот-лось-стень-штаг; 15 – грот-стень-штаг; 16 – грот-брам-стень-штаг; 17 – грот-бом-брам-стень-штаг; 18 – бизань-штаг; 19 – крюйс-стень-штаг; 20 – крюйс-брам-стень-штаг; 21 – крюйс-бом-брам-стень-штаг; 22 – ватер-бакштаги; 23 – утлегарь-бакштаги; 24 – бом-утлегарь-бакштаги; 25 – фок-ванты; 26 – фор-стень-ванты; 27 – фор-брам-стень-ванты; 28 – фор-стень-фордуны; 29 – фор-брам-стень-фордуны; 30 – фор-бом-брам-стень-фордуны; 31 – грот-ванты; 32 – грот-стень-ванты; 33 – грот-брам-стень-ванты; 34 – грот-стень-фордуны; 35 – грот-брам-стень-фордуны; 36 – грот-бом-брам-стень-фордуны; 37 – бизань-ванты; 38 – крюйс-стень-ванты; 39 – крюйс-брам-стень-ванты; 40 – крюйс-стень-фордуны; 41 – крюйс-брам-стень-фордуны; 42 – крюйс-бом-брам-стень-фордуны.

 

17. Бегучий такелаж 90-пушечного двухдечного линейного корабля конца XVIII – начала XIX вв. По Целовальникову А. С., 1981.
Снасти для подъёма и спуска реев: 1 – гардель фока-рея; 2 – фор-марса-драйреп; 3 – фор-марса-фал; 4 – фор-брам-фал; 5 – фор-бом-брам-фал; 6 – гардель грота-рея; 7 – грот-марса-драйреп; 8 – грот-марса-фал; 9 – грот-брам-фал; 10 – грот-бом-брам-фал; 11 – гардель бегин-рея; 12 – крюйс-марса-фал; 13 – крюйс-марса-драйреп; 14 – крюйс-брам-фал; 15 – крюйс-бом-брам-фал; 16 – гафель-гардель; 17 – дирик-фал. Снасти для поддержания и выравнивания ноков реев: I8 – блинда-топенанты; 19 – фока-топенанты; 20 – фор-марса-топенанты; 21 – фор-брам-топенапты; 22 – фор-бом-брам-топенанты; 23 – грота-топенанты; 24 – грот-марса-топенанты; 25 – грот-брам-топенанты; 26 – грот-бом-брам-топенанты; 27 – бегин-топенанты; 28 – крюйс-марса-топенанты; 29 – крюйс-брам-топенанты; 30 – крюйс-бом-брам-топенанты; 31 – бизань-гика-топенанты; 32 – шкентель бизань-гика-топенантов. Снасти для поворота реев: 33 – блинда-трис (брам-блинда-рея); 34 – фока-брасы; 35 – фор-марса-брасы; 36 – фор-брам-брасы; 37 – фор-бом-брам-брасы; 38 – грот-контра-брасы; 39 – грота-брасы; 40 – грот-марса-брасы; 41 – грот-брам-брасы; 42 – грот-бом-брам-брасы; 43 – бегин-брасы; 44 – крюйс-марса-брасы; 45 – крюйс-брам-брасы; 46 – крюйс-бом-брам-брасы; 47 – эринс-бакштаги; 48 – завал-тали; 49 – бизань-гика-шкот.

Словом «рангоут» называются все «деревья» на корабле — мачты и реи (и их разновидности и составные части). «Такелаж» — это все верёвки, которые натянуты на рангоуте.

Высота мачт на крупных парусниках XVIII века доходила до 50 метров, иногда даже больше, а такого размера деревья крайне редки. Поэтому мачта не является единым стволом. Европа начала страдать от недостатка корабельных лесов уже с конца XVII века и начала искать их где-то на периферии — в Канаде, в России, в Южной Америке. Каждому парусу соответствовало определённое колено мачты: нижнее не имело особого названия, потом шла стеньга, потом брам-стеньга, потом бом-брам-стеньга, если устанавливался четвёртый ярус.

Реи — горизонтальные «деревья», к которым крепились прямые паруса. Длина реев доходила до 30 метров, диаметр реев в середине (они были веретенообразные) на больших кораблях доходил до 60 сантиметров. Реи, как и мачты, были не из одного бревна, брёвна были врезаны друг в друга особыми гребнями, и снаружи это всё было либо оплетено тросами, либо схвачено железными кольцами, чтобы рей не распадался. Наклонное рангоутное дерево, поднимаемое по мачте и упирающееся в неё пяткой, называется гафель. Он служит для растягивания по нему верхней кромки (шкаторины) косых четырёхугольных парусов.

Такелаж делится на две части — стоячий и бегучий. Стоячий такелаж — тот, который натягивается один раз. Это ванты — оттяжки, которые удерживают мачту с боков и сзади, и штаги, поддерживающие мачту спереди. Стоячий такелаж натирали смолой, которая предотвращала гниение, поэтому он был чёрный или темно-коричневый. Матроса можно было всегда узнать по мозолистым и чёрным ладоням, потому что смола въедалась в кожу рук.

Бегучий такелаж служит для управления парусами, его всё время тянут куда-то. Бегучий такелаж изначально был желтоватый, потом он выцветал и становился почти белым. Его не натирали смолой, потому что смолёный такелаж становился липким и застревал в блоках. А блоки на кораблях применялись уже в XV веке, и принцип полиспáста (системы из нескольких блоков) моряки освоили практически почти сразу, как только появились крупные паруса. Сразу было понятно, что это очень серьёзный выигрыш в силе. Для того чтобы поднять рей до своего места, служила снасть, которая называлась гóрдень, или фал, он просто перекидывался через блок и рей поднимался. Чтобы рей не перекашивался, наискось от каждого рея вверх к своей мачте шли топенáнты. Было страшным позором для командира парусного судна, если реи «стояли козлом», то есть располагались не строго горизонтально. В уставах прописывалось, чтобы старший офицер как минимум два раза в сутки объезжал на шлюпке вокруг судна и осматривал «чистоту» его парусного вооружения, чтобы реи ни в коем случае не были перекошены. Для поворотов реев в горизонтальной плоскости служили брасы, которые протягивали либо назад, либо назад и вперёд, если реи были тяжёлыми. А сам парус подвязывался к рею снизу с помощью специальных тросов, и нижние углы паруса управлялись с помощью галсов, которые тянулись вперёд, и шкотов, которые тянулись назад.

О курсах и их измерении

18. 32-румбовая разметка морского компаса. По Denelson83 | commons.wikimedia.org
 

19. Курсы судна относительно ветра. к-я.рф.

В современном яхтинге существует парус-крыло: в «карманы» паруса вставляются жёсткие пластины, и он приобретает форму самолётного крыла. При этом он может встать ребром к ветру, и ветер создаёт подъёмную силу на этом парусе, как на крыле. За счёт этого современное парусное судно может двигаться строго против ветра, что до XX века было невозможно. Считалось, что судно удачной постройки может двигаться курсом максимум 30 градусов по отношению к ветру. А чаще исходили из того, что любая эскадра, из каких бы плохих судов она ни состояла, может держать курс 45 градусов по отношению к ветру (за счёт косых парусов).

При этом в градусах, конечно, курсы никто не измерял – ошибка компаса составляла плюс минус 5 градусов, и для измерения угла единицу меньше десяти градусов было бы брать просто бессмысленно. Курсы измеряли в румбах: окружность делили на 32 румба (каждый румб примерно 11 градусов), и это было главным способом измерения углов на кораблях вплоть до XIX века, когда уже появились паровые суда, и компасы стали более сложными. Поэтому мы понимаем, что парусное судно всегда плыло в коридоре плюс-минус 5 градусов, даже без учёта ветрового сноса и течения. И даже капитанам с огромным опытом далеко не всегда удавалось привести корабль в нужное место. Навигация во все времена считалась довольно сложной наукой.

Об экипаже

20. «Матрос». Фрагмент картины Нормана Роквелла. saveflowers1.tumblr.com.
 

21. Матрос. Фото David Moore / portrait.gov.au.
 

22. «Смотрящие на море». Фрагмент картины Нормана Роквелла. thoughtco.com.
 

23. Экипаж парусника «Мир» на учениях. gumrf.ru.
 

24. Экипаж российского барка Крузенштерн за утренней зарядкой. Dennis Jarvis / ru.wikipedia.org.

На военном флоте матросы делились на две статьи: матросов первой статьи была одна треть, второй статьи — две трети. Это норма для русского флота XVIII века. В Англии матросы первой статьи назывались able-seaman, то есть «годный матрос», матрос второй статьи назывался или landman («сухопутный человек»), или young-seaman («молодой матрос»). Все марсовые все были матросами 1-й статьи, но в 1-й статье также числились старые матросы, которые уже не могли лазить по вантам, но умели хорошо вязать узлы, плести снасти, чинить такелаж. Матрос должен был уметь изготовить любой предмет такелажа и парусного вооружения, пусть и под руководством парусного мастера. Иногда для защиты от перетирания полагалось обматывать трос тонкой верёвочкой. Так некоторые щёголи его не просто обматывали, а придавали оплётке определённый художественный рисунок.

На торговых судах жалованье марсовых было значительно больше, чем у рядовых матросов. На военных кораблях сами по себе матросы уже считались элитой, потому что там служили ещё канониры и солдаты морской пехоты, которые воспринимались как грубая тягловая сила для того, чтобы тянуть канаты. У пушкарей была своя сфера ответственности, их не привлекали к парусным работам. Матросов было не больше половины от экипажа большого парусного корабля XVII–XVIII века, из них одна треть — это матросы первой статьи, и большинство из них было марсовые. В русском флоте XVIII века матрос первой статьи получал 24 рубля в год, тогда как сержант сухопутной армии (которых полагалось двое на роту, то есть на 120–150 солдат), получал всего 17–18 рублей в год. Флотские унтер-офицеры также получали в разы больше унтер-офицеров сухопутных.

Это показывает, что труд моряка — очень квалифицированный труд. Европейский матрос чувствовал себя ремесленником, владеющим очень сложным мастерством, прошедшим долгий путь совершенствования в этом мастерстве. Он гордился своим умением управлять сложными системами парусного судна. Матрос должен был на ощупь знать весь такелаж, поскольку ночью никакого освещения на судне не было (кроме как в компасе). Ну и мог быть фонарь на корме, чтобы не столкнулись с этим судном другие суда. Если ночью происходили парусные манёвры, то матрос в полной темноте должен был на ощупь находить все элементы такелажа. На судах разных типов (и даже разных стран) одни и те же верёвки находились примерно на одном и том же месте, и матрос, попавший на иностранное судно, не тратил много времени на то, чтобы разобраться, где тут что.
Наибольшая путаница такелажа была на баке (передней площадке), потому что здесь проходил и такелаж фок-мачты, и такелаж бушприта, и частично такелаж грот-мачты. Поэтому самые старые матросы, которые уже не могли лазить по вантам, но обладали большим опытом, переводились в «баковые». Начинающие матросы работали в центральной части судна или на корме. Командный состав традиционно находился на шканцах — между грот-мачтой и бизань-мачтой. И матросы, которые работали здесь, были в наибольшей степени под контролем офицеров. Когда матрос поднимался на мачту, офицеры его не могли контролировать, поэтому на марсах при работе с парусами полагалось иметь мичманов (это младшие офицерские чины).

Во время парусных манёвров полагалось соблюдать полную тишину. На кораблях уже в конце XVII века употреблялся рупор. Если командир корабля находился на палубе, то он держал рупор в руках, если командир уходил отдыхать, рупор держал в руках вахтенный лейтенант. И никто другой не имел права громким голосом на корабле отдавать команды. Унтер-офицеры могли с помощью боцманских дудок свистками отдавать команду, а матросы должны были молчать, и это было железным требованием. Например, русских наблюдателей очень удивляло, что на турецких судах при манёврах вовсю гомонят матросы, у нас это считалось неприличным. Действительно, в крайне сложных корабельных условиях лишний шум был совершенно недопустим. Это означало, что каждый матрос, находящийся на рангоуте, буквально знаками мог объясняться со своими товарищами.
Мореплавание парусной эпохи требовало гигантского опыта. Управление парусами не могло быть выражено в каких-то математических формулах, и нужно было чувствовать ветер, чувствовать судно, нужно было предугадать, когда налетит шквал, чтобы вовремя убрать те или иные паруса. Интересно в этой связи сравнить систему подготовки личного состава британского флота и, скажем, французского и испанского. В континентальных странах уже в конце XVII — начале XVIII века создаются серьёзные учебные заведения, в которых много лет учат морских офицеров. Выпускники этих школ получали большую теоретическую подготовку ещё до того, как становились на палубу корабля. А в Англии не существовало береговых учебных заведений, и там будущие моряки сразу уходили в море, где постигали и теорию, и практику. При этом, если мы посмотрим на боевую эффективность флотов, то мы увидим, что английские офицеры, хотя они были форменные неучи на фоне французских или испанских, почему-то, как правило, били и французов, и испанцев. При этом у англичан, конечно, были выдающиеся гидрографы и составители карт, но их было буквально несколько человек на многотысячный офицерский корпус флота. Морской опыт в парусную эпоху возмещал недостаток теоретических знаний.

О терминологии

25. Названия прямых парусов фрегата. По Крапивину.
 

26. Разрезные марсели барка «Крузенштерн» (выделены красным). У барка нет крюйс-марселей, так как его бизань-мачта (в данном случае — четвёртая мачта) не несёт прямых парусов. В данном случае мы видим фор-марсели на фок-мачте и грот-марсели на первой и второй грот-мачтах. Фото: Żeglarz / ru.wikipedia.org.
 

27. «Пруссия» — пятимачтовый парусный корабль с цельностальным корпусом (1902—1903 годы). Это был самый большой в мире корабль с прямыми парусами (длина 147 м). Изображение на почтовой марке Германии, 1977 г.

Русская морская терминология в силу определённых обстоятельств практически не имеет точек соприкосновения с разговорным русским языком, можно вспомнить разве что такие слова, как нос, палуба, рубка, корма, руль. Тогда как в европейских языках разговорная речь и морская терминология гораздо ближе друг к другу. Самая большая мачта на корабле и по-английски, и по-французски, и по-испански так и называется: «главная» или «большая» мачта. В русском языке это «грот-мачта», термин, заимствованный из голландского языка. Передняя мачта на европейских языках — «передняя мачта», а по-русски — «фок-мачта», потому что, опять же, это голландский термин. Задняя мачта называется «малой» или «задней» мачтой. По-русски это «бизань-мачта», ну и так далее. Это связано с тем, что при Петре I в Россию была пересажена голландская терминология, и в основе своей русская морская терминология имеет голландские корни. Затем она получила довольно мощное английское влияние. Имелось ещё итальянское влияние, особенно в галерном флоте, но, поскольку галерный флот к концу XVIII века почти исчез, то итальянское влияние постепенно сошло на нет. Специфика русской морской терминологии ещё и в том, что это не современный голландский язык, а язык конца XVII века, и не литературный, а разговорный. К тому же термины, попав в русский язык, стали жить собственной жизнью, и из них стали конструировать новые термины, которых изначально не было в голландском языке.

Морская терминология проста и очень логична. Любой парус, любой элемент такелажа относится к определённой мачте, поэтому в начале каждого термина будет обозначение мачты. Грот- (для грот-мачты), фор- (для фок-мачты) и крюйс- (для бизань-мачты). Нижние паруса называются так же, как и мачты, вторые снизу паруса — марселя, третьи снизу — брамселя, четвёртые снизу — бом-брамселя. До середины XIX века пятого яруса парусов не было. Когда парусная эпоха уже заканчивалась, начали делить старые большие паруса на два яруса, потому что по площади марселя были очень большие, и с ними было очень тяжело работать. Их разрезáли пополам, и получались верхние марселя и нижние марселя, поэтому у современных парусных судов с прямым вооружением гораздо больше ярусов парусного вооружения, чем было в своё время в XVIII или начале XIX века.

Весьма кстати будет привести здесь мнение писателя Константина Паустовского: «Какая крылатая романтика живёт во всех этих фрегатах и баркантинах, шхунах и клиперах, вантах и реях… Вся морская терминология, так же как и разговорный язык моряков, великолепна. Почти о каждом слове можно писать поэмы»!

О чём мы пока не рассказали

28. Смотр Черноморского флота в 1849 году. Картина Ивана Константиновича Айвазовского.

В следующих выпусках мы планируем продолжить рассказ о становлении мировых парусных флотов, о развитии не только парусного вооружения, но и корпуса парусного корабля, его артиллерии и личного состава. Конечно, особенно интересно будет обсудить зарождение и развитие российского парусного флота, корабли Петра Великого и выход России к морским берегам. Спасибо, что вы с нами.

Основная литература

Глотов, А. Я. Изъяснение Принадлежностей к Вооружению Корабля. Репринтное издание. — СПб.: Моркнига, 1994. 272 с.

Дыгало В., Нарбеков Н. История корабля. Выпуск 1 / Набор открыток. М.: Изобразительное искусство, 1986.

Дыгало В., Аверьянов М. История корабля. Выпуск 2 / Набор открыток. М.: Изобразительное искусство, 1989.

Крапивин В. П. Фрегат «Звенящий». Роман-справочник. — М.: Издательский дом Мещерякова, 2017. 384 с.

Целовальников А. С. Справочник судомоделиста. Часть III. Модели парусных кораблей. М.: Изд. ДОСААФ СССР, 1983.

Спасибо, друзья, за внимание к нашей публикации. Мы были бы вам очень признательны за оставленный отзыв. В наших следующих выпусках мы планируем рассказать вам об Исаакиевском соборе и Александровской колонне, минералах мира и геологическом прошлом окрестностей Петербурга, а также и о многих других интересных вещах: увлекательно, основываясь на источниках, с картинками и дополнительными материалами.

Напоминаем, что наши партнёры в своих организациях бесплатно раздают наши стенгазеты.

 
Этот выпуск напечатан благодаря дружеской поддержке нашего полиграфического партнёра — типографии «Любавич».

Ваш Георгий Попов, редактор к-я.рф